Er du førstemann til et brannsted i en tunnel, skal du; 1) varsle, 2) forsøke å slukke (mindre kjøretøy), 3) evakuere. Om du ikke er blant de første som kommer til en tunnelbrann, skal du fortsette ut om brannen kan passeres, eller snu i en ettløpstunnel og kjøre ut der du kom inn. I en toløpstunnel finner du nærmeste evakueringsdør og entrer naboløpet.
- At ikke liv har gått tapt i tunneler i Norge, kan til en viss grad tilskrives god redningsinnsats, en blandet forståelse av selvredningsprinsippet, samt god tunnelutforming og drift. Men vi har også hatt flaks, sier SINTEF-forsker Gunnar Deinboll Jenssen.
Eksempler på hendelser de siste åtte årene er branner i Oslofjordtunnelen, Gudvangatunnelen, Skatestraumtunnelen og T-banetunnelen ved Helsfyr.
Vil utvikle nye løsninger sammen med bransjen
SINTEF og RISE besitter Norges største tverrfaglige forskningsmiljø innen relevante fag som for eksempel brann, tunnelkonstruksjon og -sikring, beredskap, sikkerhetssystemer, trafikk og menneskelig oppførsel under stress i tunneler.
- Sammen har vi diskutert status for sikkerheten i tunnel og underjordsanlegg, og ønsker å ta det tverrfaglige, overordnede ansvaret for å kartlegge og utvikle framtidens løsninger sammen med de forskjellige aktørene i tunnelbransjen, sier sjefforsker Eivind Grøv i SINTEF.
Viktig å kartlegge katastrofepotensialet
Det er viktig å få etablert et realistisk bilde av katastrofepotensialet i forbindelse med tunneler og underjordsanlegg ? både for å kunne treffe risikoreduserende tiltak og for å unngå unødvendig frykt hos brukere.
Selv om det skjer færre ulykker per meter tunnel enn per meter veg i dagen, er katastrofepotensialet ved en hendelse i tunnel mye større. For å analysere katastrofepotensialet vil det derfor ikke være nok å basere analysene på trafikksikkerhetsdata alene, som i dag.
- Ikke bare direkte følger av ulykker, men også langsiktige følger som nedetid på grunn av reparasjon av anlegget og ringvirkninger for transportsektoren, må vurderes. Både for å kunne ivareta personsikkerhet og viktige samfunnsfunksjoner, er det det viktig å investere i kunnskap om tunnelsikkerhet, sier RISE-forsker Are Brandt.
Et trafikk- og sikkerhetsbilde i endring
Sikkerhetsbildet er også i ferd med å endre seg grunnet økt trafikkbelastning, økt tungtransport, nye energibærere, transport av farlig gods på vei og endring i sjåførenes bakgrunn. I tillegg utvikles stadig ny teknologi for kjøretøy, som for eksempel sensorer, elbiler og autonome kjøretøy. Kunnskapen om selvredningsprinsippet skal samtidig nå frem til alle disse ulike brukerne, noe som er en utfordring i seg selv.
- Det er viktig å ta høyde for denne utviklingen i fremtidige tunneler, og ikke minst å tilpasse eksisterende tunneler, sier SINTEF-forsker Dirk van Oosterhout.
- At ikke liv har gått tapt i tunneler i Norge, kan til en viss grad tilskrives god redningsinnsats, en blandet forståelse av selvredningsprinsippet, samt god tunnelutforming og drift. Men vi har også hatt flaks, sier SINTEF-forsker Gunnar Deinboll Jenssen.
Eksempler på hendelser de siste åtte årene er branner i Oslofjordtunnelen, Gudvangatunnelen, Skatestraumtunnelen og T-banetunnelen ved Helsfyr.
Vil utvikle nye løsninger sammen med bransjen
SINTEF og RISE besitter Norges største tverrfaglige forskningsmiljø innen relevante fag som for eksempel brann, tunnelkonstruksjon og -sikring, beredskap, sikkerhetssystemer, trafikk og menneskelig oppførsel under stress i tunneler.
- Sammen har vi diskutert status for sikkerheten i tunnel og underjordsanlegg, og ønsker å ta det tverrfaglige, overordnede ansvaret for å kartlegge og utvikle framtidens løsninger sammen med de forskjellige aktørene i tunnelbransjen, sier sjefforsker Eivind Grøv i SINTEF.
Viktig å kartlegge katastrofepotensialet
Det er viktig å få etablert et realistisk bilde av katastrofepotensialet i forbindelse med tunneler og underjordsanlegg ? både for å kunne treffe risikoreduserende tiltak og for å unngå unødvendig frykt hos brukere.
Selv om det skjer færre ulykker per meter tunnel enn per meter veg i dagen, er katastrofepotensialet ved en hendelse i tunnel mye større. For å analysere katastrofepotensialet vil det derfor ikke være nok å basere analysene på trafikksikkerhetsdata alene, som i dag.
- Ikke bare direkte følger av ulykker, men også langsiktige følger som nedetid på grunn av reparasjon av anlegget og ringvirkninger for transportsektoren, må vurderes. Både for å kunne ivareta personsikkerhet og viktige samfunnsfunksjoner, er det det viktig å investere i kunnskap om tunnelsikkerhet, sier RISE-forsker Are Brandt.
Et trafikk- og sikkerhetsbilde i endring
Sikkerhetsbildet er også i ferd med å endre seg grunnet økt trafikkbelastning, økt tungtransport, nye energibærere, transport av farlig gods på vei og endring i sjåførenes bakgrunn. I tillegg utvikles stadig ny teknologi for kjøretøy, som for eksempel sensorer, elbiler og autonome kjøretøy. Kunnskapen om selvredningsprinsippet skal samtidig nå frem til alle disse ulike brukerne, noe som er en utfordring i seg selv.
- Det er viktig å ta høyde for denne utviklingen i fremtidige tunneler, og ikke minst å tilpasse eksisterende tunneler, sier SINTEF-forsker Dirk van Oosterhout.
